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压榨超级马力 日系八大最具改装潜力引擎

admin 汽车改装

  突破转速极限 丰田4A-GEU

  代表车型 丰田AE-86

提起4A-GEU和AE86相信很多朋友都会知道。影片里逢弯既漂的飙车镜头,着实让AE86红了一把。但电影终归有修饰的成份。当时的4A-GEU性能并不突出,与普通家用车毫无差别,直到1989年,在丰田御用赛车部门TRD的帮助下,所出品的赛车版引擎才成为真正意义上的高性能产品!最大马力240匹,转速红区逼近9000转每分钟。

在发动机编号上丰田会使用字母"G"最为编号的后缀,而最早能称得上高性能的就是日后著名的4A-GEU,以现在的技术标准看这台发动机并没有什么特别的高技术设计,但是这台排气量仅1.6公升的直列四气缸顶置双凸轮轴(DOHC)自然吸气发动机却能在每分钟6600转时输出130马力(约96千瓦)的动力,最高转速可达7600转/分,最大扭力输出在每分钟5200转时为15.2公斤/米,压缩比仅为9.4:1。这在当时电子燃油喷射技术刚开始普及的年代绝对算得上高性能,同时代同级别机型当时很少转速能达到7000转/分以上,动力输出都在110马力以下。

4A-GEU也创立了1.6公升四气缸高性能发动机,缸径86mm、活塞冲程77mm的"黄金设计",不仅后两代20气门4A-GE延续这个设计,后来绝大部分类似性能的发动机也一直采用这种设计。为了提高低转速时发动机的扭力输出从而提高燃油经济性,4A-GEU还采用了T-VIS可变气门进气系统,通过简单的真空阀门控制每气缸的其中一个进气门的开关,从而减少低转速扭力输出的损失,不仅拥有高性能也保证合理的经济性能。

  红头NA之王 本田B18C

  代表车型 本田DC2

在涡轮技术盛行的年代,本田却始终没有卷入其中,仍然全力研发自然吸气形式的高转速性能引擎,B18C便是小排量中的经典代表。B18C这颗红头(红色气缸盖),最大输出为200ps 8000rpm/19.0kgm 6200rpm,是一颗高转速倾向的引擎,它能够成为本田车迷心中的神明,不仅在于它有着出类拔萃的超然性能,更重要的是,它天生有一副超强骨架,拥有非凡的改装潜力,不管是NA改还是增压改,它都绝对不会让你失望,甚至可以说,如果不改,就对不起它头顶的朱漆帽子了。

NA(自然吸气)改装,以进气顺、排气畅、点火猛、供油足为要点,在进气方面,使用了本田车友梦寐以求的无限碳纤维进气风箱,同时,排气方面也使用了来自无限的头蕉。这也跟这颗引擎的高转特性相关,高转速时,充足的进气和排气才能够确保其强大的马力输出。

B18C最辉煌的时代就是1995年推出的Integra Type-R,和B16B一样气门摇臂盖由黑色改为红色,压缩比提高至11.1:1,活塞均经过半锻造和等重处理、连杆也高转化的全浮式、曲轴经过万转以上的平衡处理,结果是8000转时最大动力输出达213马力。

  飞鸡之心 日产SR20DET

  代表车型 日产Silvia系列

SR20DET是当年日产SILVIA车系上的发动机,从S13-S15一直在用这款发动机,最初是用在翻灯版的S13上,也就是所谓的SILVIA 240SX,,210匹马力,280扭米,之后是S14 马力是230匹,扭力同样为280扭米。到了S15也这发动机, 马力增加到250匹,扭力为280牛米,目前最大改装马力450匹.

SR引擎是日产整个九十年代和二十一世纪的主力高性能引擎之一,虽然跨入二十一世纪后,主流的两升级别引擎有MR系列的出现,但论动力输出性能,MR只适合一般的民用车型使用。SR则不同,虽然设计较为落后,但体质一流,以其自然吸进版本来说,一般的SR20DE有着140~150匹的输出,相比例如K20A黑顶或者宝马的N46B20这类引擎一点不会吃亏,只是K20AX的高端型号K20A走自然吸气的路子,而SR20DE的高端型号SR20DET则需要涡轮配合。曾经装备SR20DE自然吸气引擎的车型相当多,但有机会使用SR2ODET的则不多了。

  无限压榨 日产RB26DETT

  代表车型 日产Skyline GTR

RB26DETT引擎一向被奉为改装界神物,虽然原装时只有区区280匹,但即使不对内部机件进行升级,其本体便可在周边配合下发出超越500匹左右的威力,如果内部再进行提升排气量等工序,超越千匹绝非难事。

在日本,RB26DETT谨小慎微地对外宣称“只有”280匹马力(实际320匹),但实测下RB26DETT还是“不小心”越了雷池。而细分为多个版本,大量出口至欧美等地的350Z,车系身配VQ35DE则早已超出“君子协定”的范畴。快?这就是最基本的条件,足够大的引擎马力! 1989年,重生后携带举世知名RB26DETT引擎的BNR32 GT-R犹如一颗被引爆的重磅炮弹炸,独领当时Group A风骚的同时,JTCC对手难寻的BNR32仿佛成了很讽刺的独孤求败的“孤儿”。一切都得归功于RB26DETT直六双涡轮增压引擎......

作为一台大量参考赛例而设的引擎,RB26DETT出生便难逃改装的命运,难道这是日产推出鼓励人们参与改装的引擎?不得而知。反正世界各地的RB26DETT改装热正在如火如荼地进行就是了,而且层出不穷。

  魔王之心 丰田2JZ-GTE

  搭载车型 丰田SUPRA

2JZ-GTE的改装技术已经到了一个非常成熟的阶段,也曾经出现过不少千匹马力的2JZ改装案例。正因其铸铁中缸能让其承受更大的爆炸力,才能让其有如此强悍的改装潜力,不过,其实铸铁中缸这也只是一个底子上的问题,要大马力,并非只有一个铸铁中缸就可以,其中还包含着很多,例如涡轮系统、内部强化、供油、点火等都必须跟上,缺一不可。

对于某些人来说,可能对这款发动机有些陌生,但事实上,它的自然吸气版本很常见,就是3.0L皇冠车型上装载的2JZ-GTE发动机。2JZ-GTE发动机天生就具有改装的潜力,采用全铝合金的缸体结构,重量比RB26DETT的轻,加上丰田在内加上了很多先进的工艺和制作方式,令2JZ-GTE具有极高的承载能力。原装排量为2997cc,缸径X冲程为86mmX86mm,其加工精密程度如钟表一般,各个部件都在各司其职的同时,还散发着诱人的魅力,它令车辆的动力性能进入了一个全新的境界,使我们对发动机改装有了全新的认识!

  铸铁神话 三菱4G63

  代表车型 三菱Lancer Evolution EVO

对于EVOLUTION来说,增压的引擎的机油温度直接就影响着引擎、涡轮等的重要部件的工作,动辄就5、600匹的动力对于4G63引擎简直就是小菜一碟。

4G63的原始设计可谓与EVO车型的开发初衷不谋而合,因为4G63发动机采用了与众不同的行程(88mm)大于缸径(85mm)的长行程设计。三菱的技术人员认为高转速发动机的动力输出区间太过狭隘,这对驾驶员提出了更高的技术要求,同时这种设计也并不适合拉力比赛。然而长行程的设计有助于在中、低转速区间获得较大的扭矩输出,而且由于转速不高,所以发动机的耐用性也相对更高!

4G63发动机采用了那个年代较为普遍的铸铁缸体,配合涡轮增压器以及长行程的设计,奠定了它可以轻松超越400N·m的基础,而针对WRC赛事的特殊调校更是使其达到了550N·m峰值扭矩,同时机械上的耐用性也为改装爱好者提供了广阔的空间。

  横行无忌 斯巴鲁EJ207

  代表车型 斯巴鲁STI

说起斯巴鲁,就不能不提它经典的高性能引擎EJ207,作为日规STi的专属引擎,EJ207更是无数车迷心中的圣物,而当今拥有水平对置发动机技术的仍然只有斯巴鲁和保时捷两家公司,可见其至高无上的地位,和三菱的4G63对峙长达10于年的EJ207也经过了无数进化,最终在Impreza 9代登场时被排气量更大的EJ257所代替,但是EJ207仍被无数车主所认可,一是灵敏的机械式节气门被人津津乐道,二则是超高速运转情况下,扭力不会瞬间丧失,这两点足以让EJ207仍然屹立不倒!

家族的光辉史不必多说,如果WRC上的辉煌只是属于赛车的神话,那么就搬出“真理之环”的记录吧:翼豹8代WRX STi SpecC RA版是纽堡林北环第一辆跑出8分以内的四门轿车,马力翻倍的凯迪拉克CTS-V比前者快了不到0.3秒。而进化至第十代,STi如豹子一般刚烈的性情,在一定程度上收敛了,这当中的措施包括极限更高的双横臂后悬挂系统,更平顺的水平对向2.5L涡轮增压引擎。

在五代时,EJ207有两大利器可以让对手倍感压力,首先当然是它那极低的重心,虽然在耐用性和扭力曲线特性方面,EJ207不及4G63,这毕竟与其活塞横置、曲轴较短这两个先天特性有关,但却也因为这个原因,令水平对向引擎的转速提升速度会如同V型布局一样,响应性相当高,其实对于涡轮增压引擎而言,扭力输出固然要看引擎的布局,但涡轮增压器的同样起着重要作用,转速升得快,涡轮扇叶的转速提升和进入正压的控制就会相对较好。

  量身定做 日产VR38DETT

  代表车型 GTR R-35

提起上一代日产GTR,更多人愿意想起RB26DETT引擎,而全新的GTR跑车搭载的VR38DETT引擎名声同样盖过了GTR跑车本身。这具引擎由日产专门为GTR量身定做,排量3.8升,采用V型六缸的设计,它搭载了来自日本IHI公司的双涡轮增压单元,09款GTR的最大功率达到了485匹,VR38DETT引擎在日产驻日本横滨工厂采用手工方式打造,这也是有史以来所有日系量产车型中最为强劲的动力系统。

VR38DETT采用完全独立的进排气系统,除了能帮助引擎释放更大的马力,还能使引擎的响应更加迅速。进排气系统均为左右完全对称的设计,扩大了进气效率,降低了排气阻力。日产GTR还配备了先进的空气电子监控系统,它可以结合外部环境例如气压、空气质量等等调整引擎的工况,保证VR38DETT在任何时刻都保持最佳的工作状态,精确的油气混合比监控系统改善了燃油效率,降低了污染物排放;在日常的非激烈驾驶情况下,该系统能够将扭力基本控制在400牛米以下,足够应付任何驾驶状况。

在降低污染物排放以及油耗方面,日产也为VR38DETT做足了功课,GTR跑车也从此成为超跑领域中将速度、性能及油耗平衡的最为理想的车型。日产公司在VR38DETT引擎的缸套涂上了一层等离子体材料,厚度约为0.15毫米,而传统的铸铁缸套,内壁厚度为2.6毫米。这样处理以后,引擎的散热、燃油效率及功率都得到大大的提升,同时相比传统的V6引擎,仅在这一项上VR38DETT就实现了减重3公斤。